Réponse : Compte tenu de tes explications, je pense que le problème est de nature électrique. Il faut donc mettre un voltmètre sur le fil d'alimentation de l'électrovanne et vérifier la tension lorsque le contact est coupé et que le moteur continue à tourner. Cette dernière doit être égale à zéro.
Si ce n'est pas le cas, débrancher le fil et le moteur doit s'arrêter. Il faut ensuite faire une recherche électrique afin de déterminer précisément l'origine de l'alimentation parasite.

Réponse : Il y a visiblement un problème de réglage de mélange au niveau du système d'injection GPL. La consommation est trop importante et les flash back sont normalement rare sur ce genre de véhicule. Dans tous les cas, le montage du système GPL ne doit pas faire allumer le témoin EFI.

Réponse : Avant d'entreprendre toute recherche de grande envergure, il faut vérifier que la pompe primaire de carburant ne soit pas à l'origine de ce bruit.
Si c'est le cas, le bruit apparaît uniquement après avoir accéléré au dessus d'un certain régime et continue ensuite au ralenti.
Ce bruit suit la fréquence de fonctionnement du moteur et s'apparente à un bruit de bielle.
On ressent des pulsations dans le tuyau d'aspiration de la pompe primaire.
En fait, ce bruit est généré par la rupture partielle du clapet d'aspiration de la pompe qui renvoie une partie du carburant aspiré vers le réservoir ce qui crée une cavitation.
On peux aussi vérifier l'état du clapet en déposant le dessus de la pompe primaire.
Pour le joint de culasse, il existe en effet un joint unique qu'il est préférable de mettre en lieu et place des joints séparés d'origine. Comme pour le modèle séparé, il faut respecter la hauteur préconisée.

Réponse : Tu oublies de me préciser si il s'agit d'un modèle carburateur ou injection. Dans tous les cas il faut vérifier le circuit d'alimentation en carburant, réservoir, crépine, pompe et filtre.
Ensuite les carburateurs ou le système d'injection.

Réponse : La rangée impaire se situe du côté droit du moteur depuis l'avant du compartiment moteur et le côté paire sur la gauche.
Le cylindre N°1 est le premier depuis l'avant droit du moteur.

Réponse : Le problème provient soit du système de recyclage des vapeurs d'huile qui n'est pas suffisamment performant pour condenser les vapeurs, soit de la quantité de vapeur d'huile trop importante à traiter.
Il faut donc vérifier que les système de recyclage n'est pas obtsrué par des dépôts et que les durites ne sont pas pliées ou pincées.
Si le système est opérationel et que le problème est toujours présent, c'est que la quantité de vapeur d'huile à recycler est trop importante par un manque d'étanchéité au niveau des segments.
Une huile spécifique diesel à fort pouvoir détergent peut nettoyer les segments et améliorer sensiblement la situation.

Réponse : Si les compression sont correctes, il y a de fortes chances que le problème vienne des injecteurs ou de la pompe à injection. Il faut donc commencer par faire vérifier le tarage des injecteurs chez un spécialiste. Si le problème persiste, il faudra aussi faire contrôler la pompe.

Réponse : Une surpression dans le circuit de refroidissement peut provenir d'une surchauffe ou d'un passage de compression moteur dans le circuit de refroidissement au niveau du joint de culasse, de la culasse ou d'un cylindre.
Il est donc important de déterminer de façon précise ce qui se passe en premier lieu, la surchauffe ou la montée en pression.
Si la température monte excessivement et que par voie de conséquence la pression monte, il s'agit d'un problème classique de refroidissement. Il faut donc vérifier la pompe à eau, le radiateur, le ventilateur, etc...
Si la pression monte d'abord et que le moteur chauffe ensuite, c'est qu'une partie de l'air comprimé dans le cylindre passe dans le circuit de refroidissement. Cet air crée alors une poche d'air qui empêche la circulation correcte du liquide de refroidissement et entraîne une surchauffe du moteur.
Un outil permet de détecter la présence de CO² dans le liquide de refroidissement et donc confirmer le problème
Ce passage peut se produire au niveau du joint de culasse, dans ce cas, on doit voir des traces de passage sur ce dernier entre un des cylindres et les passages de liquide de refroidissement.
Un passage interne créé par une fissure peut aussi se produire à l'intérieur de la culasse. Ce passage est beaucoup plus difficile à mettre en évidence et même après une épreuve on ne peut être certain du bon état de cette dernière. En effet, les condition de pression et de température d'une épreuve ne reflètent pas les conditions extrêmes que subit la culasse lors du fonctionnement du moteur.
Le dernier point à vérifier est le bon état des chemises. Un fissure sur la partie haute de cette dernière peut générer un problème similaire.
Il n'y aura pas forcément de mayonnaise présente car le passage se situe entre le cylindre et le liquide de refroidissement et non entre le liquide de refroidissement et l'huile.

Réponse : D'après la description, cela semble effectivement provenir d'un problème d'alimentation en carburant.
Avant toute chose, il est important de confirmer que la fumée émise est anormale par rapport à un autre véhicule du même type.
Ensuite, si le problème est avéré, il faut d'abord vérifier le jet et le tarage des injecteurs ainsi que la compression du moteur pour confirmer son bon état.
Vérifier ensuite le calage de pompe et si le problème persiste, il sera nécessaire de faire contrôler la pompe à injection par un spécialiste.

Réponse : Si ton moteur ne démarre pas à chaud, c'est qu'à la base soit il manque de compression (la compression n'est plus aussi bonne que sur le moteur neuf), soit que le calage de la pompe n'est plus correct (principalement à cause de l'allongement de la chaîne de distribution).
Il est relativement simple de re-caler la distribution, par contre rétablir de la compression nécessite la réfection du moteur.
Il est donc possible d'obtenir un démarrage à chaud correct en faisant en sorte d'actionner le préchauffage dans toutes les conditions de démarrage et aussi à chaud, ce que le système d'origine ne fait pas.
La modification consiste à ''tromper'' le boîtier de gestion moteur (ECM) en lui indiquant, à chaque démarrage, que la température du moteur est basse.
L'ECM commande donc à chaque démarrage le système de préchauffage.
Pour confirmer que la modification envisagée règlera le problème, on peut procéder comme suit :
Débrancher la sonde de température moteur pour l'injection (elle se trouve sous la tubulure d'admission) au moment où l’on peut reproduire le problème, (lorsque le moteur est tiède). Si, dans ce cas le moteur démarre bien, cela indique que celui-ci a besoin de préchauffage pour démarrer correctement.
Voila pour l'explication, pour la réalisation, il faut procéder comme suit (méthode la plus simple nécessitant peu de matériel)
Matériel requis:
- Relais classique à 5 broches (Vert pour Land Rover)
- Résistance classique 2 Kohms 1/2 watt.
- Prise de relais
- Fils et cosses
Il faut repérer le fil "gris bleu" connecté à la broche 53 du connecteur de l'ECM de gestion moteur Bosch qui est placé dans un boîtier en plastic, derrière la batterie. Il faut couper le fil et brancher une extrémité sur la broche 87A d'un relais à 5 broches et l'autre extrémité à la borne 30 de ce même relais.
Brancher la résistance de 2KOhms 1/2 Watt entre ces deux bornes, en plus des fils déjà connectés. Cette résistance évite d’enregistrer une panne sur le circuit de la sonde de température moteur.
Brancher ensuite la borne 85 du relais à un fil Marron jaune du témoin de charge de l’alternateur connecté à une des prises de la boîte à fusible du compartiment moteur, pour confirmer que c'est le fil correct, vérifier sa tension, elle doit être de 12 volts par rapport à la borne positive de la batterie lorsque le contact est mis et 0 Volts lorsque le moteur tourne.
La borne 86 du relais doit être connectée à une alimentation contact, c’est un fil Rouge blanc qui arrive à l’ECU de gestion moteur.