Réponse : Si tu n'a démonté que la culasse, je ne vois pas vraiment. Est-ce que tu es certain que le phénomène n'était pas présent avant la dépose de la culasse? Vérifie toujours le réglage des culbuteurs.
Si tout est OK, il faut ensuite se diriger vers la gestion moteur, injecteurs, pompe, calage de distribution, etc...

Réponse : Si le moteur s'étouffe et qu'il fume noir au même moment c'est qu'il manque d'air. Il y a très probablement une restriction, une durite qui s'écrase ou qui se dédouble et qui bloque le passage de l'air. Pour diagnostiquer plus précisément l'endroit où il y a blocage, il convient de maintenir la pédale accélérée au moment où il y a limitation du régime, d'arrêter le véhicule, d'ouvrir le capot et d'examiner les différentes durites d'admission d'air du moteur. Il y en a probablement une ou plusieurs qui sont écrasées. Le blocage se situe en amont de celle qui se trouve le plus près du filtre à air.

Réponse : Le problème est de déterminer si il y a une relation de cause à effet entre le remplacement du joint de culasse et la panne. A priori, je dirais non. Maintenant est-ce que la perte de puissance est consécutive à une surchauffe moteur, si c'est le cas, c'est normal, c'est une stratégie de la gestion moteur, quand le moteur chauffe, le système limite la puissance pour éviter la destruction du moteur.
Si c'est le cas, il faut déterminer pourquoi il chauffe, le joint de culasse n'était peut-être pas la cause réelle du problème.

Réponse : Cette modification est réalisable sans problème, il faut par contre, dans la mesure du possible, récupérer toutes les pièces périphériques au moteur comme le radiateur, l'intercooler, les durites, les supports moteurs etc….
Il est aussi préférable de monter la boÏte de vitesses R380 du 300 Tdi pour faire un montage cohérent. Les supports moteurs soudés sur le châssis doivent aussi être remplacés.

Réponse : C'est ce que certains appellent du diagnostic par élimination, que l'on change une pièce pour faire un essai après avoir fait des contrôles et avoir des soupçons sur le fonctionnement d'une pièce oui, changer tout tour à tour pour voir si ça marche mieux...
La méthodologie de recherche de panne pour un moteur à injection est toujours la même, on commence par contrôler la pression de carburant dans les différentes condition de fonctionnement et si elle est correcte, on contrôle ensuite les différents circuits de capteurs transmettant des infos à l'ECU. Si tout est correct on fait ensuite un essai avec un autre ECU.
Ces ECU sont d'une conception ancienne et compte tenu de leur âge il arrive que les soudures des composants fassent mauvais contact. On peut les refaire systématiquement tour à tour avec un petit fer à souder correctement isolé électriquement.

Réponse : Si le joint de culasse était HS, il le serait normalement tout le temps et principalement à chaud. De plus, les compressions ne semblent pas suffisamment différentes pour un joint de culasse HS. Je ferais donc contrôler la pompe et le calage distribution pompe avec un comparateur et non avec la pige de pompe.

Réponse : Compte tenu des micro fissures présentes, je remplacerais le vilebrequin. Un d'occasion en bon état doit faire l'affaire.

Réponse : ETC 8622 correspond à la référence d'une culasse, pas d'un moteur. Le numéro de moteur du V8 se trouve sur le côté droit du bloc moteur, entre les cylindre 3 et 5, près de la jauge à huile.

Réponse : Sur ce type d'injection il n'y a pas de programme de remplacement et quand la sonde de température tombe en panne, le système enrichi le mélange à fond, ce qui a pour conséquence de noyer le moteur.
C'est une possibilité, il y en a une multitude d'autres...

Réponse : Désolé mais pour ce type de problème, à distance, il m'est difficile de te faire un diagnostic précis. Je te suggère de l'amener voir à un spécialiste en GPL de ta région.