Un Land qui grimpe aux arbres
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| Le
châssis utilisé provient d'un Discovery qui a été coupé dans tous les sens
puis ressoudé pour gagner en longueur et en largeur, afin de rivaliser avec
la plupart des véhicules légers engagés pour ce type de course et permettant
de porter dans ses entrailles le fabuleux V8 de 3,9 litres du Range Rover
à boîte automatique. Au final, un châssis de Discovery ayant un encombrement
de voie (ce qui correspond à la largeur) similaire à une Land 88 Series
III !... Mais cette adaptation entraîne bien évidemment de nombreuses modifications
et là, l'expérience de nos deux routards fait la différence. Outre quelques
pièces rapportées tels que les sièges de Simca rallye 2, le réservoir de
2cv et les échappements de chez Midas remodelés pour la circonstance, cet
engin, pour 99%, est réalisé à partir d'éléments d'origine Land Rover. Avec
en grande majorité des pièces provenant de Range. |
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Le
Land dépouillé de sa structure en fibre de verre laisse apercevoir ses
entrailles.
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| Francis, vieil
habitué des courses trial, abaisse dès le départ le centre de gravité à
son maximum, la structure du Land étant plus lourde que celles de ses principaux
concurrents. Pour ce faire, il suffit de couper les supports moteur et les
placer 6 cm plus bas, ce qui nécessite quand même de repositionner le filtre
à huile sur la partie haute du moteur pour éviter qu'il ne " tape " sur
le pont et fasse des sillons trop visibles sur le sol... Ce système simple
et peu compliqué change radicalement le comportement " routier " du véhicule.
Francis peut, dès lors, très bien se passer de " singe " sur des parcours
délicats. Le V8 est néanmoins quelque peu à l'étroit dans le compartiment
moteur et chaque pièce est rentrée au chausse-pieds. Le radiateur vient
d'un Range VM et non d'un LSE, ce dernier étant beaucoup trop encombrant. |
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| Le choix du moteur
s'est porté vers un V8 3,9 litres monté avec des carbu SU qui ont un temps
de réaction plus rapide que le système à injection. D'autre part, le fait
de rabaisser le moteur sur le châssis, a entraîné la modification du filtre
à huile qui se trouve dorénavant sur la partie haute du moteur. Au fond,
on distingue les électrovannes qui commandent les boudins gonflables et
les blocages de différentiel. |
| Pour diminuer
le rayon de braquage et enchaîner les portes avec plus de facilité, les
tirants de ponts sont reforgés puis cintrés en forme de " S ". Pour pouvoir
positionner l'articulation à l'intérieur du châssis, Stéphane trouve une
idée originale en parcourant des manuels techniques destinés aux engins
agricoles. Il adapte alors dans le caisson du châssis, à la place des Silentblocs
traditionnels, une rotule d'attelage destinée aux tracteurs. Après la réduction
importante du châssis, Francis et Stéphane se trouvent confrontés à un problème
de taille, la sortie de la boîte de transfert se trouve trop près du pont
arrière. Francis est alors obligé de recalculer de A à Z l'angle de travail
du pont arrière en débattement, pour l'amener à être toujours en ligne par
rapport à la boîte de transfert. La seule solution consiste à réduire l'arbre
de transmission arrière de 30 cm. Mais cela demande également de revoir
complètement la position de l'ancrage du triangle et de le repositionner
différemment que celui d'origine afin de laisser le pont arrière travailler
bien en ligne. Stéphane, qui préfère avoir plus d'angle sur la boite que
sur le pont, fabrique en parallèle un système astucieux permettant à la
sortie de boite d'avoir un angle d'environ 45°, tout en ayant une longueur
standard de tirant de pont arrière. |
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| Pour gagner en rayon
de braquage sur des zones toujours très restreintes, le tirant de pont avant
côté droit a été totalement modifié. |
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