Motorisations
"Le Nouveau Freelander 2 reçoit deux nouveaux moteurs exceptionnels. Le i6 essence est l'un des moteurs équipant un 4x4 les plus souples et les plus raffinés au monde. Très compact et truffé de nouvelles technologies, il offre beaucoup de couple sur toute sa plage d'utilisation. Pour un moteur aussi puissant, la consommation et les émissions de CO2 sont également excellentes. Le nouveau diesel TD4 est l'un des moteurs les plus sophistiqués et les plus efficaces au monde, certainement le meilleur petit diesel jamais monté sur un Land Rover, avec un temps de réaction excellent et un raffinement remarquable." Andrew Foster, ingénieur en chef du programme.

Le i6, un nouveau moteur essence raffiné
Le nouveau moteur i6 essence de 3,2 litres, tout en puissance et en couple, est une véritable nouveauté et offre au Nouveau Freelander 2 des performances routières comparables à celles de nombreuses berlines compactes. Il accélère de 0 à 100 km/h en 8.9 secondes et atteint 200 km/h en vitesse de pointe. Plus intéressant pour la conduite de tous les jours, il a d'excellentes reprises.
La puissance maximale est de 232 ch (171 kW) à 6300 tr/min et le couple maximal de 317 Nm à 3200 tr/min. Ces chiffres sont sensiblement plus que ceux du moteur V6 du précédent Freelander: 177 ch (130 kW) et 240 Nm. Ses performances en matière de consommation sont aussi bien meilleures : 10% d'économie en cycle mixte.
Le moteur i6 a été astucieusement conçu pour combiner une configuration en ligne - intrinsèquement la plus souple et la plus raffinée pour un moteur six cylindres- avec un encombrement minimal. Cela permet de positionner le moteur en position transversale, ce qui améliore l'organisation de l'habitacle et donne de l'espace supplémentaire, devant et derrière le moteur, pour que les systèmes de sécurité fonctionnent encore plus efficacement.
La clé de ce nouveau design plus compact est le système READ (Rear End Ancillary Drive) unique et innovant. Sur les moteurs traditionnels, les arbres à cames et autres accessoires (alternateur, pompe à eau, compresseur d'air conditionné) sont entraînés par des chaînes et des courroies placées à l'avant du moteur. Avec le système READ du i6, l'entraînement se fait au niveau de la face arrière du moteur - le côté où se trouve la boîte de vitesses - d'où un porte-à-faux nettement réduit. Le résultat, c'est un moteur extrêmement court, à peine 60 cm de long. Ceci permet de disposer d'un plus grand espace dans le compartiment moteur, d'installer le i6 en position transversale et de configurer autour du moteur la cellule déformable en cas d'impact.
Le bloc moteur, la culasse et le couvre culasse du i6 sont en aluminium. Ils sont optimisés sur le plan structurel pour allier un poids limité à une rigidité suffisante. Les cache culbuteurs ont été également conçus pour intégrer les têtes des culbuteurs et réduire encore le poids.
Un double arbre à cames en tête et 24 soupapes (quatre par cylindre) optimisent le fonctionnement du moteur. Ce fonctionnement est encore amélioré par le système breveté Cam Profile Switching (CPS), qui prévoit deux profils complètement différents des cames d'admission, usinés sur le même arbre à cames. Le système de gestion du moteur décide quel profil de came utiliser, selon les conditions de fonctionnement du moteur et le niveau de couple demandé par le conducteur. L'un des profils est parfait pour une conduite à bas régime/faible charge et l'autre, qui permet une course plus longue des soupapes, est meilleur pour des vitesses plus élevées et une charge plus importante. Un ingénieux poussoir hydraulique de soupapes, en deux parties, modifie le profil de la came.
Le moteur i6 comporte aussi un système continu VVT (Variable Valve Timing), qui modifie en permanence le balayage des soupapes pour obtenir une puissance, une efficacité et des émissions optimales. La combinaison du CPS et du VVT donne à ce nouveau moteur une puissance et des niveaux de couple impressionnants, ce qui améliore à la fois ses performances pures et son comportement général.
En outre, le Système d'admission variable (VIS), qui modifie à la fois la longueur du tube d'entrée et, d'une manière plus générale, le volume d'air, augmente à la fois le couple à bas régime et la puissance à haut régime, renforçant encore la faculté du moteur à bien respirer : 80% du couple maximum est disponible sur toute la plage d'utilisation et 256 Nm sont présents de 1400 à 6400 tr/min.
Les pistons en aluminium et les bielles en acier forgé sont reliés à un arbre à cames à sept paliers en acier forgé, avec surfaces d'induction à paliers renforcés. L'anneau de distribution et l'anneau de démarrage de l'arbre à cames sont incorporés dans une plaque flexible -pour que l'ensemble soit plus compact- placée entre le moteur et la transmission automatique.
L'énergie qui alimente le système READ provient d'un engrenage à l'arrière du vilebrequin qui entraîne aussi la pompe à huile. Deux pignons permettent d'entraîner l'alternateur d'un côté, l'arbre à cames de l'autre, par l'intermédiaire d'une courroie crantée inversée, ainsi que la pompe d'assistance de direction, la pompe de liquide de refroidissement et le compresseur d'air conditionné via une courroie trapézoïdale multiple.
Le système d'injection d'essence haute précision est doté de quatre micros injecteurs par cylindre, chacun d'un diamètre de 0,29 mm. Capables d'injecter un volume d'essence très important si le moteur le réclame - jusqu'à 250 cm3/min - ils se montrent d'une précision absolue si les exigences de performance sont limitées, ce qui permet ainsi au moteur i6 du Nouveau Freelander 2 de ne consommer que 11,2 litres/100 km en cycle mixte.
La version qui a servi de base à la réalisation de ce moteur a essentiellement été mise au point par Volvo, partenaire de Land Rover au sein du Premier Automotive Group. Fabriqué à Bridgend, au Pays-de-Galles, dans la même usine que les moteurs V8 de Land Rover - ce moteur i6 a été développé et adapté pour pouvoir être monté sur des Land Rover, notamment en améliorant son étanchéité à la poussière, la boue et l'eau. Il peut aussi fonctionner sur des terrains très pentus, pour faire face aux exigences de Land Rover en matière d'utilisation en tout-terrain.

Le nouveau Turbodiesel TD4
Le deuxième moteur du Nouveau Freelander 2 est un tout nouveau TD4 turbodiesel de 2,2 litres, qui combine un couple et un raffinement impressionnants.
La puissance maximale du nouveau moteur diesel est de 160 ch (au lieu de 112 ch pour le précédent Freelander diesel 2 litres) et son couple maximum s'élève à 400 Nm (au lieu de 260 Nm). Naturellement, les performances sont nettement améliorées. Il ne met que 11.7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (au lieu de 14.4 secondes pour le précédent Freelander diesel). La consommation moyenne est de 7,5 litres/100 km, meilleure que celle du Freelander diesel précédent, alors que la puissance a augmenté de 43 %.
Parmi les technologies de pointe qui équipent le TD4, on note une alimentation par injection à rampe commune de dernière génération (3ème génération), un nouveau turbocompresseur Garrett à géométrie variable et des blocs cylindres à doubles parois. Le résultat, c'est une plage de couple vraiment très étendue, des économies de carburant, des performances et un raffinement remarquables. Le moteur va au delà des nouvelles normes européennes EU4 en matière d'émissions et un filtre à particules (DPF), sans entretien, est disponible en option pour des performances encore plus propres (Note: toutes les mesures données dans ce document pour le moteur diesel ont été prises sans le filtre DPF).
Le couple maximum s'élève à 400 Nm, disponible à 2000 tr/min, un régime très raisonnable. La courbe de puissance est régulière, puisque 80 % de la puissance maximale est disponible sur plus de la moitié de la plage d'utilisation. De 1000 à 4500 tr/min, pas moins de 200 Nm de couple sont disponibles. Le résultat, c'est que le Nouveau Freelander 2 TD4 est très vif, généreux et facile à conduire.
Sur les versions automatiques du Nouveau Freelander 2 TD4, une augmentation de la puissance permet d'améliorer les performances sur une courte période grâce au système Transient Overboosting qui augmente temporairement la pression du turbo. Le nouveau turbo GT17B Honeywell Garrett Variable Nozzle Turbine (VNT) garantit d'excellentes reprises à bas régime, un couple important à moyen régime et beaucoup de puissance à haut régime. Sa petite turbine est particulièrement légère, ce qui permet de réduire encore le temps de réponse du turbo et de le rendre quasiment indétectable.
La combustion est très efficace, grâce aux injecteurs piézo-électriques, aux pressions de carburant élevées et à la technologie de la turbulence variable. Tout cela contribue à réduire les bruits de combustion et la pression à l'intérieur des cylindres. Les injecteurs piézoélectriques permettent de contrôler précisément le flux de carburant, tandis que le système d'injection à rampe commune "de 3ème génération" permet d'obtenir des pressions d'injection de 1800 bars, soit 30% de plus que les systèmes de "2ème génération". Les systèmes à rampe commune permettent de fournir de grosses quantités de carburant en cas de besoin. Ils procurent donc de bien meilleures performances - et plus d'économies - que les moteurs diesel plus anciens.
Le nouveau design des têtes de cylindres optimise les turbulences sur toute la plage d'utilisation du moteur. Sur beaucoup de moteurs diesel, il faut trouver le compromis entre obtenir des turbulences acceptables à bas régime et éviter des turbulences excessives quand le flot de carburant est important. Sur le TD4, un système innovant de désactivation de la lumière d'admission permet de résoudre ce problème, en améliorant la turbulence du diesel - et l'efficacité de la combustion - à la fois à bas et haut régime.
Chaque cylindre comporte deux lumières d'admission. L'arrivée basse vitesse envoie de l'air à un angle aigu pour créer une turbulence à bas régime. Quand une arrivée de carburant plus importante est requise, une deuxième arrivée s'ouvre, apportant de l'air supplémentaire sans augmenter la turbulence.
Le bloc cylindres est en fonte, à doubles parois. Non seulement cela renforce le bloc, mais cela permet aussi de réduire de manière significative le bruit du moteur, un peu comme un double vitrage. Les têtes de cylindres sont en alliage d'aluminium, tandis que le couvre culasse est en polypropylène léger, doublé de mousse, pour absorber des fréquences de bruit particulières. C'est simple et très efficace, et cela réduit de moitié le bruit du moteur.
Le vilebrequin est en acier renforcé et repose sur cinq supports. Un double volant moteur absorbe les vibrations du moteur. A l'autre bout du vilebrequin, un réducteur de vibrations isole le maneton du train de soupapes et du système d'entraînement des accessoires. Pour améliorer encore le raffinement du moteur, le TD4 utilise deux arbres d'équilibrage tournant à contresens et logés dans le carter. Ces arbres, qui tournent à deux fois la vitesse du maneton, atténuent les vibrations naturelles générées par un moteur quatre cylindres. Grâce à eux, on dispose d'un moteur diesel remarquablement souple et raffiné.
Ce moteur - qui fait ses débuts mondiaux en 2006 - est le résultat d'un accord de coopération entre Ford Motor Company et le groupe PSA Peugeot-Citroën, qui a également produit le très apprécié TDV6 du Discovery 3 et du Range Rover Sport. Comme pour le moteur essence i6, le TD4 a été spécialement développé pour répondre aux exigences particulières de Land Rover en matière de traversée de gués, de pentes très raides et de protection contre la poussière et la boue.

Nouvelles transmissions six vitesses automatique et manuelle
Les deux moteurs du Nouveau Freelander 2 sont disponibles avec une transmission automatique six vitesses, tandis que le TD4 peut aussi être équipé d'une boîte six vitesses manuelle (les modèles diesel seront disponibles en boîte auto à partir du printemps 2007).
Il s'agit de deux nouvelles transmissions développées spécialement pour relever le défi Land Rover : qualités routières et capacités tout-terrain. Elles permettent de fournir toute la puissance nécessaire à la transmission intégrale permanente et intelligente du Nouveau Freelander 2.
La transmission automatique six vitesses Aisin Warner AWF21 est légère et compacte, avec un seul reniflard placé délibérément à l'écart, au dessus de la ligne de gué du Land Rover (50 cm de profondeur). La souplesse des changements de rapports est garantie par le nouveau module électronique, complètement intégré, de contrôle de la transmission (TCM). Ce module utilise des schémas différents pour les changements de rapports, selon que la transmission est en mode automatique intégral, sport ou CommandShift™ manuel, et selon le programme spécial choisi dans le système Terrain Response™.

• En mode sport, la transmission automatique est programmée pour rester plus longtemps sur les rapports inférieurs et pour rétrograder plus vite, afin de favoriser les accélérations.
• En mode CommandShift™, le changement de rapports est manuel et séquentiel.
• Quand les programmes spéciaux du Terrain Response™ sont activés, des schémas différents sont appliqués selon le mode choisi. Le TCM gère aussi le blocage du convertisseur de couple, qui a des exigences différentes selon le programme choisi du Terrain Response™.

  La boîte manuelle six vitesses, disponible uniquement sur le TD4 diesel, est une Getrag M66 adaptée spécialement aux exigences de Land Rover. Conçue autour de quatre arbres primaires et d'une sélection des rapports par câbles jumelés, elle assure une montée rapide des rapports. Le volant moteur à double masse intègre un embrayage hydraulique avec disque unique de 250 mm. Le système est complètement auto ajustable pour assurer une pression constante sur la pédale pendant toute la durée de vie du véhicule.
  
  

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Le Terrain Response renforce la capacité à aller partout
Le système Terrain Response™ est au coeur même des technologies Land Rover qui donnent au Nouveau Freelander 2 une incroyable variété de talents. En série sur tous les modèles, à l'exception du modèle d'entrée de gamme, il adapte les réactions du moteur, de la boîte de vitesses, du différentiel central et des autres systèmes électroniques pour répondre aux exigences du terrain. Il optimise la facilité de conduite et le confort, tout en garantissant une motricité maximum.
Sur le Nouveau Freelander 2, le conducteur a le choix entre quatre réglages du Terrain Response™, déterminés à l'aide d'un sélecteur rotatif.

• Conduite normale - permettant un large éventail de possibilités pour la plupart des conditions de conduite sur route et les conditions d'utilisation en tout-terrain les plus faciles
• Herbe/Gravillons/Neige - pour les conditions glissantes sur route ou en tout-terrain
• Boue et ornières
• Sable

  "Chacun de ces réglages optimise le contrôle des systèmes électroniques et mécaniques du Nouveau Freelander 2 pour qu'il s'adapte au terrain emprunté," déclare Andrew Foster. "C'est comme si vous aviez un expert du tout-terrain à vos côtés."
  
  Le Terrain Response™ contrôle aussi les autres aides à la stabilité et à la motricité :

• Le contrôle dynamique de stabilité (DSC, Dynamic Stability Control) contribue à interrompre la transmission du couple vers une roue après une perte d'adhérence, mais dans certaines situations en tout-terrain, cette transmission est quand même souhaitable, même si la motricité a été perdue. Le Terrain Response™ ajuste alors automatiquement le comportement du DSC pour que le couple idéal soit transmis.
• L'anti-patinage électronique (ETC, Electronic Traction Control) et l'anti-blocage des freins (ABS, Anti-lock Brakes System) sont tous ajustés et réglés par le Terrain Response™ pour offrir un maximum d'adhérence, de puissance de freinage et de sécurité sur le terrain emprunté.
• " Le contrôle d'adhérence en descente (HDC, Hill Descent Control), dernière génération d'une technologie Land Rover distinguée par de nombreux prix, limite automatiquement la vitesse en descente, à l'aide de l'ABS, et améliore le contrôle du conducteur dans une descente glissante. Le HDC se met en route automatiquement selon le programme du Terrain Response™ sélectionné et la vitesse maximum dépend alors de la surface sélectionnée.
  

  Le Terrain Response™ modifie également le réglage du différentiel central électronique pour optimiser la conduite 4x4 dans des conditions délicates. Il fonctionne en permanence et a fait ses débuts en série sur le nouveau Discovery 3 en 2004.

  Des disques de frein très efficaces
  Le Nouveau Freelander 2 est doté de disques de freins ventilés à l'avant et à l'arrière, qui offrent une puissance de freinage comparable à celle d'une berline sportive compacte. Les disques avant - 316 mm sur le modèle essence et 300 mm sur le diesel - fonctionnent en "ventilation inversée" : ils absorbent de l'air frais à l'intérieur du disque au niveau de sa platine centrale, puis cet air est rejeté au niveau de la jante du disque. Cette approche améliore la stabilité thermique en cas de freinage appuyé. Les disques arrière sont aussi de taille significative : 302 mm de diamètre sur les modèles essence et diesel.
  En plus des freins de dernière génération avec ABS, le modulateur contrôle aussi le système de distribution électronique du freinage (EBD, Electronic Brakeforce Distribution) qui répartit la puissance du freinage entre l'avant et l'arrière, ainsi que l'aide au freinage d'urgence (EBA, Emergency Brake Assist), qui augmente la pression sur la pédale en cas d'urgence absolue, et le contrôle de freinage en virage (CBC, Corner Brake Control), qui maximise la stabilité du train arrière en cas de freinage en cours de virage. Il aide aussi à gérer les systèmes de Contrôle d'adhérence en descente (HDC), d'anti-patinage électronique (ETC) et de Contrôle dynamique de la stabilité (DSC).
  
  Contrôle de stabilité du roulis
  Le contrôle de stabilité du roulis (RSC, Roll Stability Control) est la technologie la plus sophistiquée de prévention du roulis jamais installée sur un Land Rover. Un capteur gyroscopique permet à ce système - en liaison avec le modulateur électronique - de détecter toute augmentation brusque de l'angle de roulis en comparaison avec la trajectoire demandée. Lorsque celui-ci détecte que la voiture est sur le point de se renverser, il augmente donc la force du freinage sur les roues externes, ce qui élargit le rayon de braquage et limite le roulis.
  
  Gradient Release Control
  Une autre innovation qui fait ses débuts sur le Nouveau Freelander 2 est le Gradient Release Control (GRC), un autre système breveté. En liaison avec le HDC, il permet, lorsque le conducteur relâche les freins dans une descente très raide, que la pression sur la pédale de freins se relâche progressivement lorsque le pied du conducteur a quitté la pédale pour garantir un maintien parfait du contrôle du véhicule par le conducteur.
  
  Châssis
  "Le châssis du Nouveau Freelander 2 est presque deux fois plus rigide que ceux de la plupart de ses concurrents. Ceci contribue à son comportement routier et à son raffinement, à sa résistance en tout-terrain, et à sa sécurité en général." Andrew Foster, ingénieur en chef du programme.
  Avec une rigidité statique de plus de 28.000 Nm/degré, le Nouveau Freelander 2 dispose de l'un des châssis les plus rigides sur le marché automobile actuel. Cette rigidité excellente assure les bases nécessaires pour obtenir un comportement et un confort haut de gamme, car la torsion est minimale dans les virages serrés et sur les routes délicates. Ceci assure aussi un surcroît de raffinement et de sécurité.
  Le Nouveau Freelander 2 utilise le principe de la construction monocoque. De l'acier à ultra haute résistance est utilisé de manière encore plus étendue que sur n'importe quel autre Land Rover, notamment au niveau des barres de renfort des portières et toutes sortes d'autres renforts. De l'acier 'dual phase' DP600, issu d'un pressage spécial destiné à augmenter sa robustesse, est utilisé pour les montants du pare-brise, les bas de caisse, les marchepieds, le berceau avant et le tableau de bord, afin de créer une cellule de sécurité de très haut niveau, à la fois très résistante et d'un poids acceptable.