Injection directe - augmentation du rendement et du couple, réductions des émissions

L'une des caractéristiques majeures du nouveau moteur LR-V8 est une première dans l'industrie automobile : il s'agit d'un système d'injection de carburant multipoint à pulvérisation centrale, capable de pulvériser une quantité de carburant directement dans le cylindre à une pression pouvant atteindre 150 bar. L'emplacement des injecteurs permet de pulvériser avec précision le carburant au centre de la chambre de combustion, optimisant de ce fait le mélange air-carburant pour améliorer le contrôle de combustion.

Le carburant est pulvérisé par deux pompes à carburant haute pression entraînées par un arbre auxiliaire à l'intérieur du tout nouveau bloc moteur. La pulvérisation du carburant directement dans le cylindre a contribué de façon significative à améliorer la réponse dynamique à faible vitesse, ce qui est particulièrement utile en tout-terrain, tout en renforçant le plaisir de la conduite sur route. Les effets du refroidissement de l'air d'admission sur le circuit d'alimentation à injection directe ont permis d'augmenter le taux de compression du moteur atmosphérique de 11.5:1, favorisant ainsi les économies du moteur. Pendant la phase de montée en température du moteur, le système de combustion utilise plusieurs modes d'injection multiple pour fournir 50 % de chaleur en plus en vue du réchauffement rapide du catalyseur et de la réduction des émissions.

Compresseur de suralimentation de 6ème génération - moins bruyant et plus efficace

Un compresseur de suralimentation Twin-Vortex (TVS) de sixième génération a été monté sur le moteur 510 Ch. Ce compresseur compact, de type Roots, insuffle de l'air par les échangeurs thermiques doubles qui sont à leur tour refroidis grâce à un circuit de refroidissement hydraulique intégré. Le rotor à grande hélice permet non seulement d'améliorer de 16 % le rendement thermodynamique du compresseur de suralimentation, mais également l'émission de bruit à un point tel que le compresseur est quasiment inaudible. Les échangeurs thermiques permettent de réduire la température de l'air d'admission sous pression et ainsi, d'optimiser la puissance.

Un nouveau système de calage variable de la distribution qui permet d'accroître le couple moteur, tout en réalisant des économies

Le système de calage variable de la distribution (VCT) d'un genre nouveau qui équipe le moteur V8 est lui aussi une première dans le domaine de l'automobile. Les quatre unités VCT sont actionnées par les couples positifs et négatifs générés par l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement, plutôt que par la pression de l'huile. Grâce à ce système, la taille de la pompe d'huile moteur a été réduite, ce qui limite la charge du moteur et favorise encore les économies de carburant.

Les unités VCT fonctionnent indépendamment sur les quatre arbres à cames ; elles présentent 62 degrés sur les cames d'admission et 50 degrés sur les cames d'échappement. La distribution est optimisée par le module de commande du moteur en ce qui concerne le couple, la puissance et les économies à tous les stades du régime moteur.

Le taux de réponse de ces nouvelles unités VCT est plus rapide de 25 % par rapport au modèle précédent avec des valeurs d'actionnement qui dépassent les 250 degrés par seconde. Le moteur répond ainsi quasiment immédiatement aux sollicitations du conducteur.

Montée en température plus rapide avec refroidissement inversé

La recherche d'une plus grande efficacité nous a conduits, dans certains domaines, à repenser entièrement la conception fondamentale du moteur. Par l'exemple, l'introduction d'un système de refroidissement à flux inversé tout à fait novateur permet d'améliorer le rendement thermodynamique du compresseur tout en réduisant les frictions. Ainsi, grâce à cette nouvelle conception, le liquide de refroidissement est pompé dans la culasse avant de se diriger vers le bloc-moteur pour ensuite repartir vers le radiateur. Etant donné que la culasse chauffe moins, le seuil au-delà duquel des cliquetis apparaissent est repoussé, ce qui permet d'optimiser au mieux le réglage du calage de l'allumage de façon à améliorer l'efficacité.

De plus, l'échangeur thermique huile-eau de 22 kW, intégré au cœur du moteur, transfère la chaleur du liquide de refroidissement à l'huile de graissage lors de la montée en température ; l'huile atteint ainsi sa température de fonctionnement 14 % plus vite qu'avec le circuit de refroidissement précédent. Cette approche " inversée " permet de réduire de façon significative la consommation de carburant pendant la période délicate de la montée en température du moteur et de réchauffer l'habitacle plus rapidement.

Robuste et compact

Le nouveau moteur LR-V8 est construit autour d'un tout nouveau bloc en aluminium rigide ; il est équipé de chemises en fonte et de chapeaux de paliers de vilebrequin boulonnés latéralement afin de réduire le bruit, les vibrations et la rudesse. C'est la première fois chez Land Rover que les blocs sont moulés sous pression plutôt que coulés en sable ; cette technique offre une finition bien supérieure et une précision sans faille en termes de dimensions. La culasse du moteur, également en aluminium, est dotée de quatre soupapes par cylindre et d'un vilebrequin robuste en fonte à graphite sphéroïdal et de bielles en acier. Répondant à notre volonté de réduire l'impact de la construction de ce nouveau moteur sur l'environnement, la culasse et le bloc-moteur sont, pour la première fois, fabriqués à partir d'un alliage d'aluminium recyclé.

Ce nouveau moteur essence à injection directe est plus compact que son prédécesseur. Grâce au transfert de la pompe à huile au sein de l'architecture même du moteur, il a été possible de réduire la longueur hors tout du moteur.

Moins de frictions internes signifie aussi moins d'émissions de CO2

Les frictions internes constituent l'un des facteurs aggravants en termes de consommation de carburant et de rejets de CO2 ; les organes du moteur ont donc été redessinés avec soin dans le but de les éliminer au maximum. C'est la raison pour laquelle le nouveau moteur LR-V8 de Range Rover est le meilleur de sa catégorie en terme de réduction des frictions au démarrage.Tous les roulements ont fait l'objet de recherches approfondies de façon à réduire les frictions sans pour autant compromettre la fiabilité du moteur. Du carbone sous forme de diamant amorphe (CDA) a été utilisé pour limiter les frictions au niveau des poussoirs de pompe à carburant, et un film solide de lubrifiant recouvre dorénavant les jupes de piston.Land Rover a mis au point un clapet de décharge de pompe à huile intelligent (PRV), unique en son genre, qui détecte la pression d'huile au plus profond des conduites d'huile du moteur afin de contrôler le plus précisément possible l'alimentation en huile de la pompe. Les pertes par frottement de la pompe à huile sont ainsi limitées pendant la montée en température du moteur.
Ce moteur a également été conçu pour être utilisé avec une huile 5W-20 semi-synthétique. Cette nouvelle huile, qui présente une viscosité moins importante, tout particulièrement à basses températures, permet de réduire les pertes parasites du moteur et contribue à un allongement de la périodicité d'entretien qui passe de 10 000 à 15 000 miles ou 12 mois. Le nouveau moteur LR-V8 est également équipé d'une jauge de niveau électronique plus simple d'utilisation.

Fiabilité de la nouvelle transmission

Le moteur essence LR-V8 et le moteur diesel LR-TDV6 3.0L sont tous deux associés à la transmission automatique extrêmement souple à 6 vitesses ZF HP28 qui a été améliorée pour l'occasion. Les ingénieurs Land Rover ont cherché à optimiser ses caractéristiques de façon à obtenir la meilleure réponse possible ainsi que des changements de rapport rapides et performants. Les améliorations spectaculaires apportées à la puissance et au couple à bas régime de ce nouveau moteur permettent d'actionner l'embrayage de verrouillage de transmission beaucoup plus tôt pour chaque rapport, limitant ainsi le patinage du convertisseur de couple hydraulique de façon à obtenir une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2.
La transmission est dotée d'un mode sport intelligent capable d'adapter les caractéristiques de transmission à chaque style de conduite. Pour la première fois, le conducteur du Range Rover Sport a la possibilité de changer manuellement de rapport de vitesse à l'aide d'une palette montée sur le volant. .

Système dynamique du véhicule modifié

Le Range Rover Sport 2010 a fait l'objet d'un programme complet d'améliorations apportées au châssis du véhicule. Ces améliorations, qui modifient le comportement et la tenue de route du véhicule, permettent au conducteur d'exploiter au maximum les possibilités offertes par ce nouveau moteur hautes performances.

Système de commandes dynamiques adaptatif

Le Range Rover Sport 2010 est équipé d'un nouveau système de commandes dynamiques adaptatif (Adaptive Dynamics System) associé au contrôle actif de conduite (ARC - Active Ride control) existant afin de renforcer la souplesse de conduite du véhicule.
Il s'agit du premier système fabriqué en série dans le monde par Land Rover qui est fondé sur une technologie prédictive à base de modèles qui régule en permanence la configuration des amortisseurs pour répondre à toutes les conditions de conduite possibles. Les amortisseurs conventionnels ont été remplacés par des amortisseurs issus de la technologie de pointe DampTronic Valve Technology™, dotés de valves d'amortisseur qui s'ajustent en permanence.
La technologie prédictive permet de réguler en permanence et avec précision la configuration des amortisseurs sur chaque roue pour obtenir une configuration de confort tout en " souplesse " ou au contraire, une certaine " rigidité " de la suspension ; la pression des amortisseurs est contrôlée 500 fois par seconde sur chaque roue. Le système optimise la souplesse et le contrôle du véhicule de façon à répondre immédiatement au style de conduite prédominant et aux exigences du terrain rencontré, en tout-terrain mais également sur route.

Une implication plus importante du conducteur au niveau de la direction

La réponse de la direction a fait l'objet d'améliorations sur le Range Rover Sport grâce à un renforcement de la bague avant du bras inférieur de suspension avant ; cela se traduit par une implication plus importante du conducteur sur le comportement du véhicule à vitesse élevée.
La crémaillère de direction à rapport variable vient renforcer cette sensation en réduisant la sensation d'" à-coups " du véhicule à vitesse élevée et en augmentant la sensibilité au niveau des angles de blocage plus importants.

Un système de freinage plus sensible et plus performant

Le Range Rover Sport est équipé d'un nouveau système de freinage qui a été entièrement revu et corrigé dans le but d'améliorer les sensations de freinage du conducteur pour renforcer les performances d'arrêt du véhicule.
Les freins du modèle diesel reposent sur le système d'étriers à 4 pistons opposés très performant qui équipe le modèle suralimenté actuel. Le nouveau système est équipé de disques avant ventilés de 360 mm munis d'étriers flottants en fonte à deux pistons qui améliorent la réponse de la pédale. A l'arrière, des étriers flottants à piston simple en aluminium allégé se déplacent sur des disques ventilés de 350 mm.
Le système de freinage du modèle suralimenté a été mis au point conjointement avec Brembo™, le fabricant de systèmes de freinage performants. Ce système est équipé de disques avant ventilés de 380 mm munis d'étriers monoblocs en aluminium allégé à six pistons opposés uniques à ce jour. A l'arrière, des étriers flottants à piston simple se déplacent sur des disques ventilés de 365 mm.

Contrôle renforcé et meilleure stabilité en virage

Les améliorations apportées au système de contrôle en virage permettent de réguler automatiquement l'allure du véhicule si la vitesse à l'entrée d'un virage est trop élevée ; la maîtrise du véhicule s'en trouve renforcée. Ce système suit les mouvements du volant. Dans certaines situations d'urgence, le freinage automatique intervient pour réduire la vitesse du véhicule ; le niveau de pression de freinage varie en fonction des mouvements du volant.

Cette fonction est complétée par le nouveau système de contrôle de stabilité du roulis (Roll Stability Control), qui a été conçu pour intervenir dans les cas extrêmement rares où un retournement du véhicule pourrait se produire. Dans une telle situation, le système a été conçu pour prendre le pas sur le conducteur et ordonner un freinage rapide et efficace des roues concernées de façon à réduire la vitesse et élargir très légèrement l'angle de la trajectoire.

Dans des situations extrêmement périlleuses, le système est conçu pour placer le véhicule légèrement en situation de sous-virage en augmentant brusquement la force de freinage au niveau des roues extérieures, de façon à élargir à nouveau le rayon de braquage.

Mises à jour des systèmes Terrain ResponseTM et HDC (contrôle de vitesse en descente) maintes fois primés

Avec le Range Rover Sport 2010, le système Terrain ResponseTM de Land Rover maintes fois primé se développe encore pour venir compléter la gamme déjà impressionnante des performances tout-terrain du véhicule. De manière plus significative, le système Terrain ResponseTM intègre dorénavant un programme " dynamique " spécialement conçu pour la conduite sportive sur route.

Un mode dynamique pour une expérience de conduite inoubliable

Lorsque le nouveau programme dynamique est sélectionné, le système Terrain Response optimise la configuration du châssis et du groupe motopropulseur de façon à offrir au conducteur une expérience de conduite inoubliable au volant d'un véhicule plus sportif et plus nerveux. Le conducteur peut régler le système de commandes dynamiques adaptatif pour obtenir une suspension plus ferme et une réponse plus rapide de la direction ; les caractéristiques sportives du véhicule sont également renforcées par l'étalonnage de la pédale d'accélérateur et les réglages du système de contrôle en virage et du mécanisme de changement de rapports.

Le programme dynamique a également été conçu pour profiter au mieux des modifications apportées au châssis du modèle suralimenté dans le but de renforcer tout particulièrement la confiance du conducteur à vitesse élevée. Ces modifications incluent par exemple la pose d'une barre antiroulis arrière renforcée (20 % de rigidité en plus) et une révision du système de direction, des bagues de suspension et du parallélisme des roues.