Réponse : Il y a visiblement un problème au niveau de la commande interne de l'embrayage.
Je ne pense pas que cela provienne de la butée elle-même mais plutôt de la fourchette ou de ses goupilles.

Réponse : Les disques de frein sont souvent bloqués sur le moyeu. Il convient déjà de bien nettoyer/gratter le centrage du moyeux avec du papier de verre. Un fois fait, on doit pouvoir sortir le disque en tapotant avec un marteau sur ce dernier. En effet, les disques étant à remplacer, il n'y a pas de risque de détérioration.

Réponse : Le récepteur est pourtant la seule pièce qui peut fuir à l'intérieur de la cloche d'embrayage. Il faut donc le remplacer.

Réponse : Désolé mais sans plus d'indications techniques, il m'est impossible de cerner précisément le problème.

Réponse : Un accumulateur HS entraînera plutôt une pédale dure que trop molle. Pour le tester et éviter un remplacement inutile, il convient de vérifier la pression du gaz dans la sphère en branchant un monomètre sur le circuit hydraulique de la pompe. A la mise sous tension, la pression va monter rapidement jusqu'à un certain seuil qui correspond à cette pression qui ne doit pas être inférieure à 50 bars. Elle va ensuite monter plus lentement jusqu'à 170 bars.
Compte tenu de la forte pression hydraulique présente dans le circuit, il est impératif de dépressuriser le système avant de tenter de démonter un élément du circuit hydraulique.
Pour ce faire il convient d'appuyer à plusieurs reprises sur la pédale de frein contact coupé jusqu'à ce que la pédale soit dure.

Réponse : Dans tous les cas il faut qu'il y ait du jeu entre la tige de poussée du maître cylindre car sinon, le liquide ne revient pas dans le bocal et les freins finissent par se bloquer après quelques coups de pédale.
Ensuite il ne me semble pas normal que le liquide de frein retourne dans le bocal quand on appuie sur la pédale de frein lorsqu'elle s'enfonce, cela indique que le maître cylindre comporte une fuite interne.
Dernier point, la course anormale à la pédale peut avoir comme origine de l'air dans le circuit mais aussi une course trop longue d'une ou plusieurs mâchoires. Les excentriques de réglage des Series on un sens de rotation bien particulier et il faut le respecter. De plus sur certaines version, l'équerrage des mâchoires est réglable et si il est mal réglé, la course augmente. Pour diagnostiquer si le problème vient de l'un ou de l'autre, on peux utiliser des pinces à flexible de frein pour vérifier que la pédale devient dure.
Si le diamètre plus important des tambours a été compensé par des mâchoires plus épaisses, je ne pense pas qu'il y ait de problème de ce côté-là, par contre, il est toujours préférable d'utiliser le bon maître cylindre.

Réponse : A mon avis, tu as deux problèmes distincts, un problème hydraulique et un problème électrique.

Pour le premier, es-tu certain d'avoir vraiment un problème? En effet, comme le freinage est fortement assisté, la course à la pédale doit être vérifiée en roulant car à l'arrêt on ne se rend pas compte qu'avec la pression que l'on a appliqué sur la pédale de frein on aurait déjà atterri dans le pare-brise ! Un essai comparatif avec un autre véhicule permettrait aussi de comparer les sensations. Depuis quand cette pédale te donne l'impression d'être flexible? Est-ce suite à une intervention, un remplacement de plaquette par exemple? Si les disques sont usés, la plaquette ne plaque pas complètement sur le disque et la course à la pédale s'allonge. En cas d'anomalie, il n'y a pas que la purge qui détermine la course à la pédale, un mouvement de piston trop long donnera le même résultat. On peut utiliser une pince spéciale à flexible pour voir si la pédale durcie.
Le liquide de frein ne fait que transiter dans le groupe hydraulique d'ABS et si il n'y a pas de fuite je ne pense pas qu'il puisse être à l'origine du problème.
En ce qui concerne le témoin, il est allumé car le système a détecté une ou plusieurs anomalie(s). La seule solution pour la (les) déterminer précisément, c'est d'utiliser l'appareil de diagnostic Land Rover. Regarde tout de même l'entrefer des capteurs car si il est trop large, que le capteur est trop éloigné de la roue dentée, le système le détecte et enregistre une panne. Pour le régler, tu repousses tous les capteurs à fond contre la roue dentée et tu fais un essai. Si le témoin s'éteint mais se rallume quelques temps après, c'est qu'il y a du jeu au niveau d'un ou plusieurs roulements de roue ou de pivot.

Réponse : Comme il y a presque 100 causes différentes d'illuminations de ces témoin possibles, pour être certain de l'origine, il faut utiliser l'appareil de diagnostic qui va te donner l'origine exacte de problème.
Les contacteurs des clapets va et vient sont une des possibilités. Si ce diagnostic est confirmé il faut vérifier le faisceau, la mise à la masse du modulateur et ensuite si tout est correct, remplacer la platine qui comprend les deux contacteurs.
Cette pièce est détaillée et il n'y a normalement pas besoin de changer le modulateur sauf si les contacteurs ont été détériorés par une fuite de liquide de frein.

Réponse : Il est clair que le symptôme de vibration et de bruit que tu décris provient vraisemblablement de la bague de centrage qui est usée.

Réponse : Normal, elle est lubrifiée par le système de graissage moteur.